Аудиосистема в Saab 9-5 Aero
Студия: Krigare. Руководитель проекта: Станислав Солодов
— Захватывающий рассказ о викингах. Слыхал о них когда-нибудь?
— Конечно. Волосатые парни с топорами, которыми они рубили встречных на куски.
Г. Гаррисон, «Фантастическая сага»
А мы что знаем о викингах? Да практически всё. Завелись они когда-то давно там, где сегодня Швеция…
- Тип системы: мультимедиа
- Аудио: 3-полосный фронт + тыл +полка + сабвуферы
- Источник: Alpine IVA-W200Ri, Car PC
- Процессор: Alpine PXA-H701
- Мониторы 2 зоны: XDXS080Z
- Усилители: Rockford Fosgate T400-4, T1500-1BD, Alpine MRP-T222
- Акустика фронтальная: MB Quart PVI-216, Hertz MLK 165, ML 700
- Акустика тыловая: Focal K2 Power 165 KR, MB Quart DKH-169
- Сабвуфер: MB Quart RSH 304
Потом разъехались по всему миру. Говорят, что первыми открыли Америку. А что, очень может быть. Утверждают, что основали первую на Руси монархическую династию. В это мне поверить трудно, но и спорить не стану. Основали, так основали, Рюрику привет горячий. А те, кто не разъехался, как-то притихли. Завели себе дружные шведские семьи, придумали безопасные шведские спички и полезную шведскую стенку, стали делать полезные и безопасные шведские автомобили. Поскучнела жизнь у викингов. Хотя…
Самый шведский автомобиль, даже с поправкой на глобализацию, это не Volvo. Это — Saab, национальная принадлежность которого обозначена уже в первой букве имени. И разумно было бы искать дух викингов именно здесь. Его искали, и его нашли. Вот как это было.
Начался процесс, надо заметить, не как обычно. «Обычно» у нас часто означает: принялись тюнинговать и всячески накручивать автомобиль, под занавес вспомнили, что пора и о звуке подумать. Здесь процесс шёл, во всяком случае на первых порах, в обратном направлении. Задумали поставить в Saab 9-5 Aero нормальный звук. Продумывая проект, всё время дополняли его новыми функциями и возможностями, пока не стало ясно: или машина перекраивается сверху донизу, или нечего и браться.
Владельцам «Саабов» не чужды повадки викингов, они не любят ни сидеть на месте, ни вести себя тихо… Вот вы только что прочли самую короткую версию проекта переделок в этой машине.
«Не сидеть на месте» означает движение. Исходно машина к этому имела некоторые предпосылки: 2,3 литра с турбиной, 235 сил, на месте не усидишь. Но решено было с этим поработать. Результат доработки двигателя и перепрошивки его мозгов — 350 лошадиных сил. С учётом новых возможностей были доработаны подвеска и тормозная система, предусмотрено более интенсивное охлаждение двигателя.
Интерьеры Saab всегда отличались особым стилем. А уж когда по нему прошлись умелой рукой…
Не забыли и про то, что это не просто Saab 9-5, а ещё и Aero. И сделали его ещё больше Aero, изготовив индивидуальный аэродинамический обвес. А уж дальше — прикладное искусство: карбоновые ручки, зеркала, накладки и прочее. Аэрография на темы суровых северных парней теперь становилась вполне заслуженной.
Не меньшим переделкам подвергся салон: алькантара и кожа, опять же карбоновые элементы, подсветка дверных ручек и накладок порогов (серебро, кстати, ручная работа). Помимо эстетики не забыта и эргономика — рулевое колесо анатомическое, сделана вентиляция сидений компьютерными кулерами. А недостойные настоящего воина механические выдвижные подстаканники заменены компьютерными дисководами, без которых воину — никуда…
Как поётся в одной древней саге… Вот-вот, пора перейти к звуку, а то как будем петь? Система изначально задумывалась как мультимедийная и многозонная, основной расчётный режим работы — многоканальный. Поэтому динамиков и всего остального оказалось гораздо больше, чем обычно, зато саги Эрика Клэптона в концертной записи должны звучать, как того заслуживают.
После всего сделанного студия имела полное право поставить и свою подпись.
Источник сигнала — мультимедийная «голова» Alpine IVA-W200Ri в связке с процессором Alpine PXA-H701 (представлять классиков, я думаю, нет необходимости). Второй источник сигнала — Car PC, собственного имени не имеет, собран своими руками — благо «железо» теперь не проблема, надо просто быть в теме и знать, что брать и как соединять. Для пассажиров второй зоны в подголовники установили мониторы с сенсорным экраном, которые можно использовать независимо друг от друга. Скажем, левый получает изображение от головного устройства, правый — от компьютера. Или наоборот. Звуковые приоритеты отданы основной, водительской зоне — при расхождении вкусов недовольным придётся воспользоваться наушниками.
Процессор раздаёт декодированные сигналы формата 5.1 по усилителям. Структура тракта смешанная, и о ней лучше поэтапно — чтобы не запутаться. Я сам разбирался довольно долго. Центральный канал — MB Quart PVI-216 с пассивным кроссовером. Его обслуживает компактный двухканальник Alpine MRP-T222, это самое простое звено системы. Дальше следите внимательно…
Фронт — в 2,5 полосы, построен на основе двухполосного комплекта Hertz MLK 165, к которому добавлен среднечастотник Hertz ML 700. Пассивный кроссовер сменил профиль и теперь разделяет полосы СЧ и ВЧ, остальным занимается процессор. Обслуживает фронт четырёхканальный усилитель Rockford Fosgate T400-4. Второй такой же усилитель отвечает за «крепкий тыл» — там трудятся сразу два комплекта акустики: Focal K2 Power 165 KR в дверях и коаксиальные «блины» MB Quart DKH-169 в задней полке. И те и другие, что необычно, работают с одними и теми же сигналами, хоть и от разных каналов усилителя.
Бывает ли много USB? Нет, не бывает…
Сабвуферов в системе два, не только для топота динозавров (хотя и они топочут на славу), но и для полноценного баса. Вы ZZ Top давно не слушали? Чтобы воспроизвести их даже не с концертной, а просто с приличной громкостью, одного саба может и не хватить. Здесь использованы раритетные головки MB Quart RSH 304 с обращённой магнитной системой, отличающиеся более чем скромной монтажной глубиной — порядка 10 см. Они установлены по бокам багажного отсека в закрытых корпусах объёмом около 30 л — это примерно посередине диапазона, рекомендованного изготовителем. В этих же боковинах и четырёхканальные «Рокфорды». Моноблок патентованного «гибридного» класса BD Rockford Fosgate T1500-1bd и процессор подвешены под задней полкой. Усилитель центрального канала — позади одного из четырёхканальников, это, как я уже говорил, самое простое в системе.
Под фальшполом багажника, в бывшей нише запасного колеса, спрятаны остальные компоненты — системный блок компьютера и узлы системы питания: дистрибьюторы, предохранители, дополнительный гелевый аккумулятор. Он включается в общую сеть через реле зарядки. Чтобы система не голодала, генератор заменили более мощным — на 170 А. Викинги во все века не страдали отсутствием аппетита.
Прозаический задний подлокотник стал частью компьютерных технологий.
Современным викингам к лицу карбоновые доспехи. Телефону эпохи викингов — тоже…
СЧ и ВЧ-излучатели фронта: вариация на классическую тему.
Акустика центрального канала: самое простое в этой системе.
В задней двери тоже расположилась акустика, но ею дело не ограничилось.
Мониторы в подголовниках. Вот уж действительно, «всё лучшее — детям»…
Низкочастотная часть фронта…
…и верхнечастотная — тыла.
Багажник свободным от компонентов не назовёшь. Но так вопрос и не стоял.
Под фальшполом багажника — системный блок компьютера и немного электричества для питания системы.
Хитры на выдумку потомки викингов: фронтальная магнитная система MB Quart точно подошла к грилю от Polk Audio.
Прослушивание проходило по стандартной программе с диска АМТ плюс «произвольная программа» из нескольких концертных видеозаписей. Именно на них рассчитывалась система, и она не обманывает ожиданий: концертные видео оставляют потрясающее впечатление — намного сильнее, чем даже очень хорошие студийные аудиозаписи.
Общий тональный баланс системы выстроен с явным приоритетом баса: нижний бас и суббас выделены «конкретно», местами с фанатизмом — но некоторые записи от этого лишь выигрывали. Подача баса при этом аккуратная, даже на очень больших уровнях громкости обошлось без гула и рычания, запас по перегрузочной способности у мидбасов и сабвуфера немалый.
В то же время на традиционных тестовых треках и струнные, и духовые инструменты прозвучали реалистично, без искажений и призвуков, вокал ясный. На мой вкус, настройка системы была чересчур «киношной», аудиофильским записям не хватало воздуха, но не мне на этой машине ездить.
Звуковая сцена неплохая: по ширине и глубине позиционирование уверенное, высота сцены не чемпионская, но вполне достаточная.
Ход АЧХ на нижних частотах подтверждает правильность выбранного оформления для сабвуферов, а уровень басов — как заказывали. За пределами сабвуферного диапазона АЧХ идёт относительно (но лишь относительно) ровно, озадачивает лишь настройка на верхних частотах, где намеренно (разумеется, намеренно, нам ли эти пищалки не знать) приглушены верхние частоты. Поэтому там всё гладко, но тихо, а недостаток «воздуха» при прослушивании получил предельно понятное объяснение.
Источник
Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды
В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.
История модели
Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.
Кузов
В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.
Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.
Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.
Интерьер
Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.
Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).
Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.
Бензиновые двигатели
Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.
Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.
Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» — 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).
Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.
Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.
Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя «касетами». Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.
Дизели
В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.
Дизельный 3.0 V6 разработки Isuzu впечатляет своими характеристиками и разумным потреблением топлива (на уровне 8-10 литров). Но в некоторых случаях, он преподносит весьма неприятные сюрпризы. При больших пробегах отказывают форсунки, «обгорают» поршни, и «оседают» гильзы цилиндров. Из-за высокой стоимости ремонта выгоднее купить б/у мотор. Проблема заключается в том, что найти блок в хорошем состоянии не так-то просто. В конечном итоге, 3-литровый турбодизель и бензиновый V6 довольно быстро изъяли из списка доступных.
Ходовая
На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней — многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.
Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.
Заключение
Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.
Источник
