Форд против феррари андроид

Форд против феррари андроид

Сюжет картины «Ford против Ferrari» (Ford v Ferrari) отчасти соответствует названию и строится вокруг соперничества между именитыми производителями автомобилей. Попытка Генри Форда II приобрести компанию Ferrari оказывается провальной и подталкивает его к необходимости создать конкурентоспособный гоночный автомобиль, чтобы обойти «вечных» победителей «в красном» и выиграть 24-часовую гонку Ле-Мана. В процесс создания скоростного автомобиля под маркой Ford включается бывший гонщик Кэррол Шелби (Мэтт Деймон) и автомобильный механик, одержимый гонками, Кен Майлз (Кристиан Бэйл). Совместными усилиями им удается создать уникальный Ford GT40 и блестяще выступить в Ле-Мане, навсегда оставив след в мировой истории автоспорта.

«Ford против Ferrari» соединяет в себе истории жизней сразу нескольких реальных людей, последовательно воспроизводя их важнейшие этапы карьеры. И если безрезультатные амбиции Генри Форда II поглотить компанию Ferrari дают лишь толчок для начала истории, то конструкторский гений Шелби и яростная любовь Майлза к гонкам раскрываются в фильме полноценно. Героев Деймона и Бэйла сложно назвать друзьями или хотя бы приятелями, однако именно их объединяющая страсть к автоспорту позволила создать высококлассную команду, за которой интересно наблюдать, но только на самих гонках.

Фильм оживает лишь с двигателями автомобилей участников, а подавляющая его часть, наполненная жизнью «обыденной», скорее утомляет из-за отсутствия сюжетно-важных деталей.

Еще о фильме с Бэйлом и Деймоном:

По большому счету, события вне трека полнятся рассуждениями героев о «прописных» истинах, завязанных на жизни, судьбе, целях и т. д. Драма раскрывается лишь на гонках и там же остается в течение всего фильма, пока вся остальная «внегоночная» действительность воссоздается авторами в качестве фона, что призван разбавить спортивную составляющую. Даже семейные проблемы героя Бэйла рассыпаются в ничто через пару минут после появления: домочадцы здесь служат в качестве той идеализированной поддержки, которая возможна лишь в кино. А что еще нужно спортивному байопику? Не ударяться ведь в жизненные перипетии, когда основа фильма — это действия на гоночном треке. Проблема лишь в том, что самих гонок здесь на порядок меньше, чем этой «жизни для фона».

«Ford против Ferrari» идет недопустимо долго (два с половиной часа) и нисколько не оправдывает свой хронометраж. Убери из картины тридцать, а то и сорок минут, и фильм ничего не потеряет. Легендарный момент, вошедший в историю мирового автоспорта, происходит (как не сложно догадаться) в самом конце.

И если в прошлогодней «Богемской рапсодии» история заканчивается на высокой ноте, то «Ford против Ferrari» умудряется поставить отличную и эмоциональную точку, но следом портит ее непонятно зачем вставленным сюжетным поворотом и излишним эпилогом к нему.

Подобная сценарная «затравка» изрядно портит сложившееся впечатление, а новый эмоциональный посыл уже не воспринимается должным образом.

Безусловно, актерская работа в фильме на высоте. Кристиан Бэйл, в принципе не способный делать свою работу плохо, с ролью Кена Майлза, очевидно, рвется в оскароносные номинанты. С не меньшим энтузиазмом в картине выложился и Мэтт Деймон, но на фоне вновь похудевшего до невероятных размеров Бэйла актер больше пропадал в тени. К тому же, герой Деймона, несмотря на всю свою гениальность, вышел чересчур простым и не столь интересным. Физиологическая, а вместе с тем и психологическая травма, полученная во время одной из гонок, где он выступал в качестве пилота спорткара, заявляется на первых минутах и толком больше не упоминается, словно у персонажа насморк прошел. Обусловили невозможность героя Бэйла участвовать в гонках — хорошо. Но больше ничего из того, что делает персонажа более похожим на настоящего человека, у него и не было.

Биографический фильм о судьбах известных гонщиков выходит каким-то уж слишком ровным, правильным и сделанным будто бы по шаблону. И если Шелби и Майлз были готовы рисковать и экспериментировать, чтобы создать скоростной гоночный автомобиль и обойти конкурентов, то создатели «Ford против Ferrari» следовали отработанным сотни раз до этого инструкциям, рассказывая реальную историю, но не делая ее всецело захватывающей. Важной остается лишь сама задумка: показать события, которые не столь хорошо известны массовому зрителю. Однако на деле картина завлекает не столь сильно, чтобы попасть в список зрительских фаворитов, к которым захочется возвращаться снова и снова. «Окей, теперь я знаю о Шелби, Майлзе и попытке внука Генри Форда купить Ferrari со всеми потрохами» — это фильм-информация, а не фильм-человеческая история.

Неугасающей интерес был только во время зрелищных и напряженных заездов, когда каждая мелочь, что способна вырвать из рук героев победу, заставляет зрителя переживать и искренне болеть происходящим. Вздувшиеся венки на лице Кристиана Бэйла, крутые повороты на гоночных трассах, визг шин — увиденное и правда захватывает, особенно в формате IMAX.

Простая спортивная философия: «Сама гонка всегда будет важнее победы» работает и с фильмом «Ford против Ferrari». Гонка оказалась важнее и всех остальных аспектов в фильме.

Источник

Ford против Ferrari — реальная история.

Данный пост содержит спойлеры к фильму «Ford против Ferrari», рекомендую сначала посмотреть фильм.

Кеннет Генри Майлз, более известный как Кен, родился в 1918 году в индустриальном районе английского Бирмингема. Колёсная техника его интересовала с самого детства, и, как только позволил возраст, Кен устроился подмастерьем на автомобильный завод Wolseley, спуская все заработанные деньги на мотоцикл для гонок. В годы Второй Мировой Войны навыки ремонта ему пригодились в танковых войсках, где в звании сержанта он отвечал за техническое обслуживание парка.

После демобилизации в 1946 Кен Майлз всерьёз занялся автоспортом. Там он получил прозвище «Ястреб» – за характерный длинный и горбатый нос. Кен вступил в Vintage Sports Car Club и участвовал в гонках на небольших довоенных гоночных авто, вроде Bugatti T35 и Alfa Romeo Monza.

В начале 60-х происходит знакомство нашего героя с Кэрролом Шелби, который именно в это время задумал создать на базе английского родстера AC Ace автомобиль, способный составить конкуренцию Chevrolet Corvette. Такой специалист как Майлз был крайне необходим Шелби. Результатом их сотрудничества стало появление AC Cobra. Новый автомобиль побил всех возможных конкурентов в престижном классе GT. Сам Кен Майлз также регулярно поднимался на подиум, с удовольствием выступая на их совместном детище.

Майлз и Шелби после победы

В команде Шелби «Ястреб» получает еще два прозвища: «Тедди Тибэг» (чайный пакетик) из за постоянных чаепитий, и «Sidebite» (кривой прикус), из за привычки разговаривать уголком рта.

Последовавшие исторически события вознесли Кена Майлза ввысь, а затем с неистовой силой вернули на землю. Во всех смыслах.

Стартовавшая в 1963 году рекламная кампания FoMoCo «Total Performance», обратила внимание на громкие победы автомобиля с фордовским V8 и привлекла Шелби к доработке неудачно дебютировавшего GT40.

В то время как Кэррол Шелби бросает все ресурсы на разработку этого автомобиля, Кен Майлз становится его незаменимым водителем-испытателем, который прекрасно чувствует автомобиль и понимает, что и как в нём необходимо изменить, чтобы добиться нужного результата.

24 часа Ле-Ман 1966 год.

В начале 1966 года, в 24-часовой гонке Дайтона, новый 7,0-литровый Ford GT40 одерживает свою первую победу. Всё это время автомобилем управляли 48-летний Кен Майлз и его напарник Ллойд Руби. В 12-часовой гонке в Себринге триумфаторам стал всё тот же экипаж, правда, этой победой в Ford были недовольны. Майлз шел вторым, и, игнорируя приказы из боксов, прессинговал партнёра по команде Дэна Герни, пока у того не отказала КПП.

Наступило время главного сражения. К Ле-Ману 1966 года у англичанина сменился напарник – Руби попал в авиакатастрофу и его место занял Денни Хьюлм. Их экипаж задавал скорость и не имел конкурентов ни среди других марок, ни среди GT40. Однако к концу гонки руководителю гоночной программы Ford, Лео Бибу, в голову пришла гениальная, как он считал, мысль. Три автомобиля Ford должны были одновременно пересечь финишную черту, продемонстрировав тем самым своё подавляющее превосходство над соперниками. Глава корпорации Генри Форд II поддержал идею.

Когда на пит-стопе Биб сообщил лидировавшему на полтора круга Кену Майлзу о необходимости сбросить скорость и подпустить к себе пусть и партнёров по команде, но соперников, он был просто взбешён и в ярости разбил солнцезащитные очки об асфальт. «На этом заканчивается вклад в эту кровавую гонку» — вскричал Кен. Но ослушаться главу компании британец не мог, так как этим подставлял и ставшего близким товарища, Кэррола Шелби.

Тот самый финиш

Ford GT40 под номером «1» и номером «2» пересекли финишную линию одновременно, отставший на 12 кругов номер «5»шел сразу за ними забирая бронзу. А вот ситуация с распределением первого и второго места вышла очень некрасивой. Майлз и Хьюлм были уверены в своей победе, однако по правилам Ле-Мана, стартовавший на пять позиций позади него Брюс Макларен преодолел большее расстояние по ходу гонки, потому был признан победителем. «Я почувствовал, что меня поимели» — сказал на это Майлз.

Тем не менее, британец остался в команде и работал над совершенствованием модели 1967-го года. 17 августа 1966-го, он наматывал круг за кругом на калифорнийской трассе Riverside International Raceway. В конце длинной прямой, где скорость переваливает за 300 км/ч, его автомобиль внезапно теряет управление, и, не снижая скорости, вылетает за пределы трассы, многократно взлетая в воздух, переворачиваясь и разваливаясь на куски. Кена выбросило из автомобиля, он погиб мгновенно. Тело гонщика было кремировано, а имя постепенно стало забываться.

На этом, казалось бы, и конец истории, но, возможно, это не так. В конце 80-х бывший полицейский из Калифорнии, автомобильный энтузиаст и коллекционер спортивных Фордов, Фред Джон, раскапывая полицейские архивы, нашел два разных свидетельства о смерти Кена Майлза, что побудило его провести своё расследование. В ходе общения с медиками, присутствовавшими на треке в день аварии, выяснилось, что одни утверждали, дескать тело гонщика было обезображено, голова была отделена от туловища, другие же уверяли, что в скорую его погрузили еще дышавшим. Также не было найдено никаких документов о факте кремации и свидетельств о захоронении праха.

Позже отставной коп нашел в крохотном городке в штате Висконсин старика, который показал ему права на имя Кеннета Генри Майлза 1918 года рождения, утверждавшего, что он и есть тот самый гонщик. Старик жил в заброшенном школьном автобусе и зарабатывал на жизнь починкой газонокосилок и прочей сельхозтехники. Джонс рассказывал, что его собеседник многое знал об автогонках, Кэрроле Шелби и других гонщиках, а также отлично управлялся со своим Ford Torino, но жаловался на провалы в памяти. Также его смущало отсутствие акцента и мочки ушей старика, которые не были похожи на фото гонщика.

Тот самый старик

На вопрос: «Что же с вами случилось?», старик ответил, что Ford не хотел, чтобы их имя ассоциировалось с искалеченным гонщиком, и ему было предложено исчезнуть за 2 миллиона долларов. Он переехал с семьёй на Гавайи, но жена и сын позже бросили его, забрав деньги. Об этой истории сыщик разговаривал с самим Кэрролом Шелби, и, по его словам, после вопроса Шелби выронил из рук тарелку с едой и изменился в лице, но ничего не ответил.

История очень странная: почему, если это настоящий Кен Майлз, он так и не рассказал широкой публике о своей судьбе; однако, с другой стороны, старик, представившийся этим именем, нисколько не бравировал регалиями, никогда не искал популярности, да и имя Кена Майлза очень далеко от Джона Кеннеди или Элвиса Пресли, чтобы раскручивать вокруг него конспирологические теории. Кроме того, ополчиться на весь мир и закрыться в себе в такой ситуации было вполне в духе Ястреба. В любом случае, это еще одна отличная история, связанная с горячо любимыми нами автогонками.

История и фильм основаны на книге американского писателя и журналиста Э. Дж. Бэйма «Гоните изо всех сил: Форд, Феррари и их сражение за скорость и славу в Ле-Мане»

Интересный пост. Автору спасибо, плюсую. Пикабу познавательный..

То есть читаешь такой пикабу в туалете на работе. Мммм, интересный пост! Открываешь — а там предлагают фильм посмотреть до прочтения поста.

1. Вася пропал с работы на несколько часов.

2. Туалет почему-то перманентно занят.

3. Работа встала.

Так вот откуда ноги у этой легенды растут!

Много раз слышал байку о том, что болиды Ралли Группы B по скорости были сопоставимы с болидами Формулы 1.

Да, нашёл подтверждение тому, что история имеет реальные основания. Во время тестов перед стартом ралли Португалия 86′ Лянча обкатывала свои болиды в Эшториле. По словам менеджера команды Нинни Руссо, время, показанное Генри Тойвоненом на Лянча Дельта С4, могло бы войти в десятку лучших результатов предсезонных тестов Формулы 1, прошедших на этом же треке. Но только тестов. Естественно, на реальном Гран-При Португалии 450-800-сильная (в зависимости от версии) раллийная машина весом под 900 кг не имела шансов против 900-1450-сильных 550-килограммовых болидов Формулы 1 с развитой аэродинамикой. Конкретно механики Лотуса могли легко давонуть 4-5 бар в свой Renault EF15B и получить под 1000 л. с. Один из самых мощных двигателей плюс сбалансированное шасси, благодаря которым Айртон Сенна взял поул в квалификации.

Ну, и бонусом ещё раз напомню про рекордсменов по мощности — в Бенеттон вытрясли из своей четырёхгоршковой BMW-шной полторашки 1450 л. с., но это было на диностенде. Самое большое отношение мощности к весу в истории Формулы 1 — практически три лошади на килограмм. Это означает, что в реале вполне были достижимы квалификационные 1200-1300 л. с. и около 900-1000 в гонке. И это косвенно доказывается тем, что Бенеттон B186 бил рекорды скорости на длинных прямых. Его результат 354 км/ч долго оставался непревзойдённым. Однако заветы Коммендаторе в Формуле 1 80-х уже не работали — мало иметь самый мощный двигатель, когда конкуренты вкачали аэродинамику и компенсируют недостаток скорости на прямых скоростью в поворотах.

Заботливые жёны Формулы 1

Нина ведёт времена Йохена Риндта в ходе свободной практики Гран-При Австрии, 1970, Цельтвейг.

А вот и сам Йохен

А тут появляется его большой начальник — Коллин Чепмен.

К сожалению, в той гонке Риндт не добрался до финиша. И вообще, это был его последний завершённый уик-энд — менее чем через месяц, 5 сентября 1970 года во время последней тренировки Гран-При Италии он попал в фатальную аварию. Это не помешало ему защитить титул Чемпиона мира посмертно — за последние четыре этапа никто до него не дотянулся.

Жёны Ронни Петерсена и Йо Зифферта — Барбро и Симоне, Хоккенхайм, 1970

Поищем фотки с мужьями.

Тут справа Мосс затесался.

Ронни тоже завершил свою жизнь в Монце, но спустя 8 лет — на старте Гран-При Италии, 11 сентября 1978 года.

Йо погиб в 1971 году на внезачётной гонке в Брэндс-Хэтче 24 Октября 1971 года. По иронии судьбы, к повреждению и последующему перелому подвески привело столкновение с Ронни Петерсеном.

Жена Грэма Хилла — Бетти, Гран-при Бельгии — 1970.

Грэм хотя бы успел завершить карьеру в Формуле 1 прежде, чем погибнуть.

В 1975 году создал собственную команду, за которую некоторое время пытался выступать, но после проваленной квалификации Гран-При Монако решил, что наездился, и сконцентрировался на работе внутри коллектива уже не в качестве гонщика. Погиб, разбившись на своём самолёте в сложных погодных условиях. На борту, помимо него, было пять членов команды. 26 ноября 1975 года.

Хелен Стюарт пишет времена для Джеки Стюарта, Хоккенхайм, 1970

Сэр Джеки Стюарт здравствует и по сей день, но повидал в Формуле 1 много дерьма. В том числе смерть своего преемника в Тиррелле — Франсуа Севера. Он хотел отдать ему чемпионскую команду, которую строил все эти годы вместе с Кеном Тиррелом, в обмен на то, что француз позволит ему уйти действующим чемпионом. Тот согласился на его условия и на протяжение всего сезона-1973 не мешался под ногами. Однако в последнем гран-при — Гран-При США в Уоткинс-Глене, Франсуа разбился в ходе субботней утренней квалификации, и проводы Стюарта на пенсию были омрачены.

Сейчас Джеки сильно обеспокоен тем, что у его жены прогрессирует деменция, и изыскивает все способы и связи, чтобы помочь ей.

Все фотографии, отмеченные как от 1970 года — из архива Райнера Шлегельмильха, самого опытного фотографа в автоспорте. Он освещает Формулу 1 с 1962 года.

Болид о шести колесах

Автор: Даня Сабуров.

Фильм «Гонка» содержит одну интересную сцену. На стартовой решетке Гран-при Японии стоит темно-синий болид с шестью колесами. Кажется, мы имеем дело с авторским вымыслом. Однако такой болид существовал на самом деле. Это Tyrrell P34, созданный Дереком Гарднером для команды Tyrrell.

Болид Tyrrell P34 образца 1976 года

Такая конструкция появилась из-за проблем в команде. Если в 1971 году Tyrrell заняли первое место в чемпионате, то в 1972-1973 годах — второе, в 1974 году — третье, а в 1975 году — пятое. Всего за 5 лет команда перешла из разряда чемпионов в разряд середняков. Для повышения результатов в 1976 году нужно было совершить технический прорыв.

Гарднер решил бороться с главной проблемой машин с открытыми колесами: лобовым сопротивлением самих колес, которое тормозило болид. Решили уменьшить диаметр передних колес. Но тогда болид стал бы неуправляемым из-за уменьшения пятна контакта с дорогой. Конструктор придумал поставить вторую пару передних колес, чтобы улучшить управляемость.

Мне кажется, когда болид представили публике, все были в шоке. Машина выглядела странно, и многие сомневались в ее скоростных качествах. Другие команды наверняка посмеивались, а некоторые готовились сдать владельца команды Кена Тиррелла в желтый дом.

Новое шестиколесное «вундерваффе» не успели закончить к началу сезона, потому первые три гонки пилоты Tyrrell проводили на прошлогодних машинах. К четвертой гонке сезона в Испании был готов только один Tyrrell P34. Сразу же пилот Патрик Депайе занял третье место в квалификации. Правда в гонке Патрик попал в аварию и не дошел до финиша. «Ну ладно, повезло» — подумали конкуренты, — «Эти кракозябры вряд ли добьются результата». Но потом было Монако, где уже оба пилота на P34 заняли второе и третье места в гонке. А еще позже Швеция, где пилоты Шектер и Депайе взяли победный дубль — первое и второе места. Другим командам было уже не до смеха.

Tyrrell P34 на трассе

Всего за сезон 1976 года P34 десять раз были на подиуме: один раз на первом месте, восемь раз на втором и один раз на третьем. И это не считая второго и третьего места на болиде прошлого года. Команда заняла третье место в чемпионате, а пилоты Джоди Шектер и Патрик Дипайе 3 и 4 место в личном зачёте.

Неужели идея Гарднера сработала как надо? Не совсем. Задние колесе все равно создавали значительное лобовое сопротивление. Были проблемы с шинами малого диаметра, которые эксклюзивно поставляла компания Goodyear. Из-за отсутствия конкурентов Goodyear не стремилась повышать качество шин, что приводило к сильному износу оных. Из-за уникальной конструкции происходили частые поломки.

Но при всех недостатках у конструкции было преимущество — болид очень легко проходил все повороты. Именно это достоинство машины позволило команде занимать высокие места.

Болид Tyrrell P34 образца 1977 года

К сезону 1977 года болид доработали, что привело к увеличению ширины и массы болида. Однако доработки не пошли болиду на пользу — поломки участились, а результаты стали хуже: всего три третьих места и одно второе. В итоге — пятое место в чемпионате.

На этом история шестиколесных болидов могла закончиться. Но в других командах: Ferrari, Williams и March стали испытывать свои болиды с шестью колесами. К сожалению, они не успели выйти на старт. Международная Автомобильная Федерация прикрыла лавочку, дополнив регламент фразой: «Болид Формулы-1 — четырехколесный гоночный автомобиль».

Больше мы не увидим шестиколесных болидов на стартовой решетке Формула-1. Но как говорил легендарный конструктор Эдриан Ньюи: «Задача конструктора гоночных болидов — обходить правила, предлагая новые решения». Поэтому кто знает, насколько необычные машины мы ещё увидим.

Шестиколесный болид, разработанный командой Williams

Автор: Даня Сабуров.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Современный гонщик испытал на себе стандарты безопасности Формулы 1 50-х годов и выжил

35-летний британский гонщик Найджел Корнер 17 сентября 2000 года принимал участие в исторических гонках Goodwood Revival на Ferrari 256 Dino из сезона-1959. Сразу после старта потерял управление, и его выставило перед Аленом де Кадане, от которого его болид сделал бочку и отбросил пилота на шесть метров, ибо ремни безопасности в этих машинах отсутствовали. О француза также чуть не выпилился легендарный Стирлинг Мосс.

Найджел грохнулся на ограждение из покрышек. Получил двадцать переломов и дыры в обоих лёгких. Благо, полностью восстановился, но после этого решил завязать с автоспортом.

Заруба, как в 1909-м

S.F. Edge Trophy — 2020, Race 1

Йееее, Мерседес Гран-При жжёт, Большой Даррак не отстаёт!

Знаменитая велосипедная гонка в Москве

Автор: Яна Петрова.

Москва, лето 1995.

В Чечне продолжается война, но жизнь в столице идет своим чередом. Разборки, перестрелки, убийства и теракты происходят в декорациях, которые непрерывно достраиваются, реконструируются и расширяются.

Застройка районов Бутово, закладка фундаментов первых небоскребов Москва-Сити, поблизости строится крытый мост “Багратион”. У Красной площади кипит работа: разрыта Манежная площадь, торговый центр рождается в толще земли — туда еще на первом этапе спустили 30 миллиардов неденоминированных рублей. Реставрируется Третьяковка, на храм Христа Спасителя водружают огромный, сверкающий золотом, купол, Жуков смотрит на город с постамента — да, он на коне.

Столица прихорашивалась так, словно проблем не существовало, и для части людей это было правдой: в силу положения, достатка, надежной “крыши” или же потому, что жизнь человека проходила параллельно реальности и пересекалась с ней от случая к случаю. Герои этой заметки, спортсмены и мечтатели, были уверены, что хорошенькая гонка никому еще не сделала хуже — и потому привезли на один день в Москву всех топовых гонщиков мира.

Любительское фото баннера на Красной площади. По словам комментатора, погода в тот день была тревожной, но во время гонки выглянуло солнце

Жан-Мари Леблан — бывший шоссейный велогонщик и директор французского «Тур де Франс». Ему было тесно в рамках сложившихся традиций, и он считал, что границы вредят «Большой петле». Валерий Сысоев — велосипедист и тренер, председатель Комитета по физической культуре РФ. Ему было тесно в рамках национальных соревнований, и он работал над организацией чемпионата Европы, готовился привезти в Москву чемпионат мира в 1998 году. Их пути пересеклись в 1993 году, когда во время интервью по итогам завершившейся многодневной гонки «Тур де Франс» Сысоев задал Леблану прямой вопрос: а почему бы не провести пролог «Тура» в Москве? Ну хотя бы в честь 50-летия Победы. Идея была принята с восторгом — и тут же породила следующие, например, панъевропейскую гонку Москва-Париж. Но все они упирались в международный календарь соревнований, жесткий и недвижимый.

Даже по примерным подсчетам на организацию полноценного этапа «Тур де Франс» понадобилось бы около 5 лет подготовки, а о заезде через Европу и говорить не приходилось: вопросы спонсорства, поддержки, организации и логистики делали эту затею больше мечтой, нежели целью. Леблану нужно было что-то не слишком масштабное, чтобы можно было выкроить время в плотном календаре сезона и позвать всех тех, кто участвует в «Тур де Франс», а Сысоеву нужно было предложить что-то достаточно статусное и престижное, чтобы спортсмены и французская сторона на это согласились. Среди всех возможных вариантов формата гонки стартовым гонгом звенел лишь один — критериум.

Маршрут московского звездного критериума

Критериум — это то, от чего сердце любого велогонщика начинает биться быстрее. Это темп, который держится все время соревнования; это плотный пелотон, растягивающийся длинной цепочкой на каждом повороте, рывки на финишной прямой, а также постоянный, непрерывный анализ происходящего вокруг, чтобы не пропустить коварную атаку притаившегося противника. Добавьте к этому массовый старт и промежуточные финиши через определенное количество кругов с призовыми очками, и получите гонку, во время которой спортсмены выкладываются по максимуму и каждый рвёт так, словно после финиша ему заменят ноги на новые. Критериум — квинтэссенция велогонки как для участников, так и для зрителей.

Организованная в столице гонка «Masters Criterium Moscou 95» была хороша всем и точно подходила для задуманного. Маршрут вокруг Красной площади с маленькой петлей вокруг собора Василия Блаженного выглядел роскошно — большинство профи согласились сорваться в Россию по зову Леблана (и ради 100 000 франков призового фонда).

Гонщики проезжают участок у РГБ

Триумфаторы проехали по Елисейским полям в финальном этапе «Тур де Франс» 23 июля, а уже 28 июля в Шереметьево-2 приземлился самолет с главными действующими лицами «Masters Criterium Moscou 95»: атлетами, менеджерами, техническим персоналом. Сысоев при поддержке администрации города решил все бюрократические вопросы радикально: пограничники поставили штемпели прямо в самолете, чтобы никто не терял ни минуты отдыха, и на автобусах повезли по ночной Москве. Гости в восторге, Сысоев и все московские велолюбители на седьмом небе от счастья. На следующий день более ста велогонщиков собрались на стартовой решетке на главной площади страны у громады древнего собора. В прессе гонку без стыда назвали 21-м этапом «Тур де Франс». Мэр столицы, Юрий Лужков, дал старт гонке, выстрелив из пистолета, и сотня спортсменов сорвалась с места под рев толпы.

Заснят участок у Большого театра

Пелотон во всей красе

Съемка гонки у Политеха

В этом критериуме сильнейшими считались Мигель Индурайн (Испания), пятый раз победивший в общем зачете «Тура», молодой чемпион мира Лэнс Армстронг (США), титулованный Тони Ромингер (Швейцария) и сильнейший российский гонщик Вячеслав Екимов. Ни для кого из участников дистанция критериума не была проблемой: полная дистанция гонки составляла всего 116,6 км — это 22 круга по 5300 метров каждый — для профи уровня «Большой петли» это было хорошей нагрузкой выходного дня. Почти три часа гонщики круг за кругом очерчивали маршрут вокруг Красной площади, проезжали прямые по городскому асфальту, а перед финишной чертой съезжали на самый сложный и коварный участок трассы — брусчатку. Другое дорожное покрытие заставляло менять темп и полностью концентрироваться на петле. Как вспоминал о финальном этапе гонки комментатор Лев Россошик:

«Уже на полдороге к Васильевскому Спуску, на Лубянке Индурайн был впереди своих партнёров по отрыву метров на 100. Это означало, что именно там велокороль обеспечил себе победу. Когда испанец показался на подъёме к Красной площади, раздался тысячеголосый зрительский рёв. Спустя 11 секунд приехал Екимов, ещё через три — Армстронг. Символическое трио!»

Момент перед награждением, Мигель Индурайн в «золотой» майке победителя «Тур де Франс»

Брызги шампанского, награждение в лучших традициях международных соревнований, завершение полуторачасовой трансляции для Европы — все это осталось в памяти участников и организаторов, но, несмотря на заверения Леблана, брошенные семена не дали ростков. Проведенная гонка такого масштаба осталась единственной в своем роде и более никогда не проводилась. Проект оказался убыточным и затраты не окупились, а с ходом времени заинтересованные в продолжении проекта лица и компании один за другим уходили из велосипедного мира или же разрывали старые договоренности.

В последние годы российские организаторы предпринимали попытки повторить масштабную гонку: пока ближе всех оказался заезд критериум Велокульт-Format, собравший сотню гонщиков из России — но, чтобы назваться 21-м этапом «Тур де Франс», современному российскому велосообществу предстоит много работы.

Автор: Яна Петрова.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Джимми Дуллитл — укротитель «Джи Би»

Автор оригинала: Дон Холлуэй.

Автор перевода: Антон Кондратенко.

Дата публикации: 25 мая 2017.

Перевод статьи “Doolittle Tames The Gee Bee” из журнала Aviation History (ноябрь 1994 года) за авторством Don Hollway.

Текст и иллюстрации взяты с сайта автора.

Автор посвящает эту статью памяти генерала Джеймса Г. Дулиттла, который скончался во время ее написания.

Зрители, затаив дыхание, смотрели вверх. Маленький шустрый красно-желтый биплан несся по небу Канзаса. Это был Laird LC-DW-500 Super Solution – один из быстрейших самолетов в мире. Управлял им непревзойденный авиатор своего времени Джеймс Г. «Джимми» Дулиттл, майор Воздушного корпуса армии США в отставке.

Образцовый представитель Золотого века авиации – майор в отставке Джеймс Г. Дулиттл

Меньше двух недель оставалось до празднования Дня труда (американский праздник, отмечаемый в первый понедельник сентября; третий выходной день – прим. пер.), и до старта Национальных Воздушных Гонок 1932 года в Кливленде, штат Огайо. Для двух главных состязаний – за Приз Бендикса в марафоне Бербанк-Кливленд и за Приз Томпсона в 100-мильной «кольцевой» гонке – требовались два совершенно разных самолета, но Дулиттл был уверен, что Super Solution способен победить в обоих.

Предыдущая модель, Laird LC-DW-300 Solution, была единственным бипланом, получившим Приз Томпсона. А на нынешней, более мощной машине Дулиттл выиграл в 1931 году Приз Бендикса и установил трансконтинентальный рекорд – 2 882 мили за 11 часов, 16 минут и 10 секунд при средней скорости 217 миль в час. С Томпсоном в тот раз не так повезло – на седьмом круге гонки в двигателе его самолета, 525-сильном Pratt & Whitney Wasp Junior, взорвался цилиндр, и Джеймсу пришлось сойти с дистанции.

В наступившем золотом веке авиации даже Super Solution мог безнадежно устареть в любой момент, поэтому его приходилось постоянно совершенствовать. Для нынешней гонки Дулиттл заменил неубираемые стойки шасси в обтекателях на убираемые. По его расчетам, выигрыш в скорости от лучшей аэродинамики позволял пренебречь выросшей массой самолета. Но об этом решении пришлось вскоре пожалеть – шасси замечательно выпускалось и убиралось во время наземных испытаний, но в полете, сколько бы Джеймс не крутил ручку, набегающий поток не давал колесам выйти.

«Два часа я пытался вытрясти шасси – ничего не помогло», – вспоминал он позже. В конце концов, было принято решение садиться на брюхо. Сам Дулиттл остался невредимым, но самолет такого не пережил – винт погнулся, фюзеляж и вовсе рассыпался на части. Для Национальных гонок он уже точно не годился.

2Laird LC-DW-500 Super Solution до и после первого полета с новыми убираемыми шасси

Новость об этом разлетелась очень быстро, ведь в то время весь народ «болел» авиацией, а Дулиттл был, по мнению многих, самым знаменитым пилотом на свете. Еще бы! Будучи лейтенантом, в 1925 году он выиграл Кубок Шнейдера. Первым выполнил обратную петлю, совершил полностью «слепой» полет по приборам от взлета до посадки, пересек страну меньше чем за 24 часа, а потом и меньше чем за 12 часов. Он был первым, кто пролетел от Оттавы до Мехико через Вашингтон за один день. Ну и сверх того, он имел степень доктора технических наук в Массачусетском технологическом институте. И вот – судьба снова лишает его Приза Томпсона!

Однако самому Джеймсу долго горевать не пришлось – через четыре дня ему позвонил Зентфорд Д. «Грэнни» Грэнвилл, старший из пяти братьев, державших собственную авиамастерскую в заброшенном танцевальном зале в Спрингфилде, штат Массачусетс. Детища их главного конструктора Боба Холла, гоночные «Джи Би» (Gee Bee, от Granville Brothers), буквально доминировали на Национальных воздушных гонках 1931 года.

В соревнованиях за Приз Томпсона Холл лично вел Model Y Senior Sportster и занял четвертое место, а Лоуелл Бэйлс за штурвалом Model Z Super Sportster с двигателем Wasp Junior выиграл сам приз. Правда, на данный момент Холл уже покинул компанию братьев, но работа над новой машиной не останавливалась. Не мудрствуя лукаво, Грэнвиллы закупили самый мощный в мире двигатель – 9-цилиндровый 740-сильный Pratt & Whitney R‑1340 Wasp Senior с нагнетателем – и установили его на своего прошлогоднего чемпиона, Model Z.

В декабре 1931 года Бэйлс попытался установить новый рекорд скорости, но разбился и погиб. Изучение кинохроник полета и обломков показало, что причиной катастрофы стала разболтавшаяся крышка топливного бака, которая оторвалась и пробила фонарь кабины, из-за чего Бэйлс потерял контроль. Все это было скорее дурацкой случайностью, нежели конструкторским недочетом, и никак не сказалось на числе пилотов, стремящихся летать на «Джи Би». Теперь же братья и их новый главный конструктор Хауэлл «Пит» Миллер явили миру свой новый козырь – пару R Series Super Sportster под номерами 7 и 11, специально созданных для победы в Национальных гонках 1932 года.

Номер 7 с двигателем Wasp Junior, которому предстояло бороться за Приз Бендикса, получил индекс R-2. Для главного же состязания, Приза Томпсона, предназначался самолет, ставший почти мифическим в истории авиации – “Джи Би” R-1 под номером 11.

Gee Bee R-2 Super Sporter в разрезе. R-1 отличался меньшим топливным баком и значительно более крупным двигателем

Вести R-1 в гонке предстояло Расселу Н. Бордману, знаменитому своими рекордами дальности и искусством пилотажа. Он уже разгонялся на нем до 275 миль в час. Но в середине августа, будучи за штурвалом Gee Bee Sportster E, Бордман свалился в штопор и врезался в землю. Полученных в катастрофе ран было достаточно, чтобы он отказался от участия в гонках. Теперь Грэнвиллам был нужен новый пилот, а Дулиттлу как раз был нужен самолет.

Уже на следующий после звонка день Джеймс был в Спрингфилде, где братья с гордостью демонстрировали ему свое детище. С округлыми формами, как диктовала мода тридцатых годов, в яркой красно-белой окраске (поговаривали, вдохновленной логотипом «Кока-колы»), красными номерами 11 и изображениями игральных костей с цифрами 5 и 6 на бортах.

Уже окрещенный прессой «Летающей силосной башней», R-1 запомнился Дулиттлу как «мотор с крошечными крылышками и фюзеляжем, похожим на бомбу». По сути своей он был увеличенным в размерах Model Z, на котором погиб Бэйлс. Грэнвиллы просто закрыли двигатель обтекателем и увеличили площадь крыла и рулей ровно настолько, чтобы машина держалась в воздухе – почти неуправляемая, но исправно выдающая около 300 миль в час.

Зентфорд Д. «Грэнни» Грэнвилл опирается на крыло R-1. Уже установлены рули увеличенной площади

Дулиттл прекрасно понимал, какие трудности сулит управление этим самолетом. Даже не смотря на то, что после первых полетов Бордмана братья нарастили киль на два квадратных фута для увеличения курсовой устойчивости, на нехватку которой тот жаловался. Но Джеймс бодро забрался в крошечную кабину и попросил завести двигатель. Услышав могучий рев Wasp Senior, один из Грэнвиллов тут же поинтересовался, куда он собирается лететь, явно желая знать, где ему потом искать обломки. «В Кливленд, конечно!» – ответил Дулиттл. Он взлетел и без лишних церемоний понесся прямо на запад. Менее чем через два часа братья получили телеграмму: «Сел в Кливленде ОК. Джим».

Фото, позволяющее понять масштабы воздушных гонок тех лет. Маленькие точки, заполняющие собой всю правую часть снимка – припаркованные автомобили. Длинный ряд трибун протянулся сверху-вниз в центре. Чуть левее трибун можно увидеть финишную черту

С Призом Бендикса, открывающим мероприятием Национальных гонок, у них уже не вышло. Пилот Ли Гельбах провел свой R-2 от Бербанка до Амарилло без единой задержки. Но после дозаправки 300 галлонов топлива – что удвоило вес R-2 – ему пришлось разгоняться до 200 миль в час, только чтобы оторваться от полосы в разреженном горном воздухе. Потом у него лопнул маслопровод, и с забрызганным фонарем Гельбах еле дотянул до Иллинойса. Рассудив, что маслопровод ему не починить, он долил масла в бак, снял фонарь, и весь оставшийся путь до Кливленда пролетел с перемазанным лицом.

В итоге Гельбах занял четвертое место. Первые три достались обтекаемым монопланам с низким крылом, которые навсегда оставили свой след в истории воздушных гонок – Wedell-Williams Model 44.

В Паттерсоне, штат Луизиана, при поддержке миллионера-лесозаготовщика Гарри Вилльямса бывший пилот-трюкач и контрабандист Джимми Веделл создавал свой самолет, способный побеждать как в марафонах, так и в «кольцевых» гонках. По его словам, он был «крутой как пуля 44-го калибра и вдвое быстрее». У Веделла было инстинктивное понимание, как нужно строить гоночные самолеты. И даже тот факт, что у него отсутствовал один глаз, никак не мешал ему участвовать в гонках и занять в этот раз второе место в Бендиксе на своем детище под номером 44, уступив полчаса победителю, своему товарищу по команде Джимми Хейзлипу на номере 92.

Джимми Веделл и Wedell-Williams Model 44 под номером 44

Хейзлип, бывший партнер Дулиттла, собирался побить его прежний рекорд. Он просто пронесся мимо клетчатого пилона в Кливленде, чтобы его время (8 часов 19 минут 45 секунд) засекли без лишней волокиты и повернул на Нью-Йорк, уже превосходя достижение Дулиттла примерно на час. Здесь к нему присоединился бронзовый призер, самопровозглашенный полковник Роско Тернер из так называемых «ВВС Невады» (имеется в виду случай в 1929 году, когда губернатор Невады Фред Балзар назвал Тернера «лагерным адъютантом в чине подполковника» в беседе с коллегами, что позже повторил и губернатор Калифорнии Джеймс Рольф, после чего Тернер стал называть себя исключительно полковником, хотя на деле вышел в отставку в 1919 году в звании первого лейтенанта – прим. пер.). Будучи за штурвалом самого медленного Wedell-Williams, красно-желтого номера 121, Тернер все равно обогнал Гельбаха почти на 40 минут.

Хейзлип и Wedell-Williams Model 44 под номером 92 перед вылетом из Бербанка и победой в Призе Бендикса 1932 года

Несмотря на свои посредственные результаты, Гельбах боготворил свой R-2, утверждая: «У номера 7 самая чудесная управляемость из всего, на чем я летал». Со своей стороны, Дулиттл тоже публично отозвался о номере 11 в такой же восторженной манере: «О, ему есть что предложить! Я просто поддал газа на пару секунд, и он разогнался по прямой до 260 миль в час как пуля, без всякой помощи. И этих миль в запасе у него еще полно».

На деле же оба пилота испытывали глубокие противоречивые чувства относительно «Джи Би». Гельбах говорил по секрету: «Я и Джимми считали, что они слишком сложны и опасны для кого бы то ни было». Дулиттл высказался более развернуто: «Я не доверял этому маленькому чудовищу. Он летал очень быстро, но сам полет был похож на попытку удержать карандаш или рожок мороженого на кончике пальца. Ручку нельзя отпускать ни на секунду».

И действительно, на малых скоростях его крошечные управляющие поверхности почти не работали. На больших углах атаки – с задранным носом, как в поворотах или на посадке – хвост оказывался в аэродинамической тени. Дулиттл обнаружил это, когда тренировался огибать пилон и перевернулся два раза, прежде чем смог выровняться. «Если бы у меня не было небольшого запаса высоты, – предполагал он, – я был бы мертв». Имея это в виду, Джеймс отказался от участия в большинстве меньших состязаний, пытаясь сберечь себя, самолет и свою удачу для Приза Томпсона.

R-2 (слева) и R-1 в пит-зоне, аэропорт Кливленда. Хорошо виден увеличенный капот R-1, призванный вместить большой двигатель Wasp Senior

Квалификация сама по себе была отдельным соревнованием. Чтобы пройти ее, нужно было показать скорость не менее 200 миль в час – на 25 больше, чем в прошлом году. Но полеты по прямой с максимальной скоростью были как раз сильной стороной R-1, поэтому Дулиттла волновала не сама квалификация, а возможность побить рекорд скорости для сухопутного самолета, установленный в 1924 году – 278,48 мили в час.

Удерживая «Джи Би» поближе к земле и строго горизонтально (пикирование ради набора скорости было запрещено), он пронесся сквозь трехкилометровый скоростной отрезок четыре раза подряд, показав средний результат 293,19 мили в час. По условиям предыдущий рекорд нужно было превзойти минимум на 4,97 мили в час, так что развитой Джеймсом скорости было более чем достаточно. Но судьи не засчитали его попытку, потому что на R-1 не был установлен барограф, фиксирующий высоту полета.

Раздраженный Дулиттл позже сказал журналистам, что судьям стоило бы предвидеть такие нюансы, потому что у «пилота-гонщика и так есть все, что нужно для полета». Тогда же в его голове зародились первые сомнения насчет надежности конструкции R-1. В полете с капота двигателя срывало один замок за другим, и он едва не отвалился совсем. Винт с изменяемым шагом сильно вибрировал, что не очень приятно на скоростях около 300 миль в час.

Механики Грэнвиллов спешно провели ремонт и внесли необходимые изменения, и уже в тот же день Дулиттл взлетел, чтобы попробовать еще раз (с кое-как пристроенным в кабине барографом). Снова четыре пролета через контрольный отрезок, снова легко пройдена квалификация, но средний результат в этот раз составил 282,672 миль в час. Чтобы побить рекорд, не хватило 0,77 мили в час!

А на последнем круге вся толпа затаила дыхание, когда Джеймс чуть не врезался в небольшую рощу к северу от аэродрома. Дулиттл отмахнулся: «Да я был минимум в четырех футах от нее!», однако, следующие два дня в воздух не поднимался. Зрителям оставалось только гадать –- неужто R-1 тогда чуть не вырвался из его рук?

У Гельбаха дела были не лучше. В субботу, пилотируя R-2 в 60-мильной гонке, он промахнулся мимо пилона на первом круге. По правилам ему пришлось вернуться и пройти пилон как следует, так что о хорошем времени уже можно было забыть. Он финишировал в 2 минутах позади Хейзлипа и Веделла. Потом, руля вслепую по пит-зоне команды Грэнвиллов, он чуть не протаранил R-1. Только вид техников, изо всех сил пытавшихся остановить самолет, убедил его выключить двигатель и остановиться в 8 футах от столкновения.

Наконец появился и Дулиттл. Он поднял R-1 для последней попытки побить рекорд. Погодные условия были сложными – жаркий и влажный воздух, высокие облака и боковой ветер до 8 миль в час. От такого ветра «Джи Би», со своей огромной площадью бокового сечения, сильно страдали, особенно на малых скоростях. Но Дулиттл и не собирался лететь медленно. Только не с «встроенным попутным ветром Грэнни» позади него.

Шесть раз он с ревом пронесся через контрольный отрезок, показав максимальную скорость в 309,040 мили в час и среднюю в 296,287 мили в час. «Я мог бы добавить еще пяток миль, – заявил он после, – но не стал выжимать из машины все. Ее строили для Рассела Бордмана, для которого поставить новый рекорд важнее всего. Так что пусть он выжмет все, когда поправится».

Дулиттл устанавливает на R-1 новый рекорд скорости для сухопутных самолетов

Веделл, Тернер и Хейзлип квалифицировались вторым, третьим и четвертым соответственно со скоростями от 277,057 до 266,440 мили в час. R-2 Гельбаха, пусть и с таким же двигателем, никак не мог с ними сравниться. Показав всего лишь 247,339 миль в час, Гельбах едва обогнал первого «отца» всех «Джи Би» Боба Холла. С момента своего ухода Холл уже успел получить деньги на постройку самолета от нью-йоркского семейства Гуггенхаймов для их пилота – плейбоя Рассела Со.

Созданный Бобом Bulldog с двигателем Wasp Junior отдаленно напоминал красно-черный «Джи-Би» с высоким крылом-«чайкой». Ему еще предстояла серьезная доработка рулей, поэтому Со отказался летать на нем, заявив, что «такой гоночный самолет не соответствует его представлениям». Кубок Бендикса Холл вынужденно пропустил, пока добивался от Гуггенхаймов разрешения повести машину самому, зато теперь удачно квалифицировался на Приз Томпсона, показав скорость 243,717 мили в час.

Bulldog Боба Холла со специально увеличенным для Приза Томпсона хвостом

Вслед за Холлом, со скоростью 237,738 мили в час, шел Рэй Мур на серебристом Rider San Francisco I под номером 131, построенном инженером с Западного побережья Китом Райдером и оснащенном 6-цилиндровым 160-сильным рядным мотором Menasco. В ходе одного из второстепенных соревнований на гонках 1931 года Мур пришел вторым после «Джи Би» Model Z и обогнал Веделла. В этом году Rider был готов проявить себя снова: в субботней гонке Мур уступил Гельбаху всего лишь 25 секунд.

Рэй Мур и Keith Rider San Francisco I под номером 131

Следующим был уже проверенный «убийца чемпионов» Билл Онг на моноплане Howard DGA-5, звавшемся просто Ike. Его конструктор, Бенджамин О. «Бенни-иди-смажь» Говард, стал настоящей сенсацией в 1930 году, когда его крохотный аэроплан DGA-3 по имени Pete, с радиальным двигателем Wright Gypsy, едва выдававшим 90 лошадиных сил, занял сразу третье место в гонке за Приз Томпсона.

В 1931 году Pete себя уже особо не показал, зато в этот раз Говард привез сразу два новых самолета с двигателями Menasco – DGA-4 Mike и DGA-5 Ike (вместе они звались «They Look Alike»). Более легкий и быстрый, Ike уже занял два первых и одно второе место в предварительных соревнованиях, а теперь квалифицировался на Приз Томпсона, показав скорость 213,855 миль в час.

Замыкал список участников Лес Боуэн на Gordon Israel Special, едва прошедший квалификацию со своими 202,490 мили в час. Хоть Боуэн и не питал особых надежд на победу, он тешил себя мыслью, что всего два года назад с такой скоростью он бы выиграл Приз Томпсона.

Несмотря на разницу в 100 миль в час между R-1 и Gordon Israel Special, Приз Томпсона – 10 кругов вокруг 10-мильного треугольника – сулил зрителям стать настоящим Древнеримским цирком современности. На этой неделе два самолета уже столкнулись, облетая пилон на одной из «младших» гонок. Оба пилота выжили.

В субботу реплика Curtiss Pusher 1910 года и автожир изображали воздушный бой прямо перед трибунами. Когда автожир сел на размеченную площадку, Pusher пролетел прямо над ним, и его засосало в поток от еще вращавшихся лопастей, он столкнулся с одной из них и рухнул на землю. Пилот, Эл Вилсон, погиб.

Воскресенье выдалось дождливым, но уже на рассвете Дня труда небо прояснилось, хотя ближе к вечеру ожидались сильные ветры. Соревнование за Приз Томпсона должно было стартовать в 5 часов вечера. По ходу дня народу все прибывало, пока на трибунах, выстроенных вдоль северо-западного края муниципального аэропорта Кливленда, не собралось около 50 000 фанатов авиации. Для них весь день демонстрировался высший пилотаж, прыжки с парашютом на точность, посадки с выключенным мотором, а также соревнования «младшей» гоночной серии. Боб Холл поднимался на своем Bulldog, чтобы «по горячим следам» побить новый рекорд Дулиттла, однако даже близко не смог, и это плохо вязалось с его надеждами на грядущую гонку.

Трибуны битком. Национальные воздушные гонки 1932 года

Чуть позже 4 часов Дулиттл забрался в кабину R-1. Как только большой Wasp Senior завелся, сразу же случилось несчастье. Обратная тяга из цилиндра подожгла топливо в карбюраторе, начался пожар. Выскочивший Джеймс и пришедший ему на помощь механик быстро потушили пламя. Осмотр двигателя показал, что никаких серьезных повреждений нет. Дулиттл снова занял свое место, запустил двигатель и порулил к старту, как будто ничего и не было.

Дулиттл (с закатанными рукавами) отбегает от R-1, в то время как механик (в темном комбинезоне) уже готовит огнетушитель

Девять ярко окрашенных самолетов, готовых к взлету, выстроились перед столиками с едой для участников, однако старт задерживали. Наконец, спустя 15 минут, площадка ожила. Двигатели запускали и прогревали, сверкающие винты прижимали к земле траву далеко за собой, жужжание перерастало в рев и визг. Толпа поднялась со своих мест. Минометный выстрел, взмах зеленого флага – старт!

Первым взлетать предстояло Бобу Холлу. Как и Грэнвиллы, Холл сделал ставку на винт с изменяемым шагом. Возросшая тяга обеспечила его машине очень короткий разбег, но прежде чем Холл ушел в отрыв от остальных, Дулиттл выжал газ до отказа и на максимуме оборотов вскочил вслед за Холлом. За ними шли Мур на Rider, Веделл, Хейзлип, Гельбах и Тернер. Последним взлетал Онг на Howard Ike. Когда пыль рассеялась, зрители увидели Gordon Israel Боуэна стоящим на старте с неработающим двигателем.

Выйдя из первого поворота, Дулиттл снова смог видеть Холла, который уже несся к третьему пилону в милях впереди. Казалось, R-1 сможет его здесь же и обогнать. «Джи Би» был самым быстрым самолетом в этой гонке, но он же был наименее маневренным. Памятуя о своих недавних неуправляемых кувырках, Дулиттл позже говорил: «Я понятия не имел, какой угол крена будет безопасным в поворотах».

Энергия против маневра, главное уравнение в воздушном бою, оказалось столь же применимо и к воздушным гонкам. В 1925 году, борясь за Кубок Шнейдера, Дулиттл заметил, что, если в повороте спикировать на 50 футов, потеря в скорости составляет всего 2 мили в час. Набирать высоту на прямых и нырять в поворотах, отдаляясь от традиционной гоночной траектории, – так его R3C-1 мог победить более верткого, но менее мощного оппонента. И сейчас Джеймс плавно тянул ручку на себя, едва приподнимая нос R-1.

Когда два самолета неслись по прямой, зрители могли видеть «Джи Би» выше и позади Холла, колеса в обтекателях напоминали когтистые лапы хищной птицы. Потом оба скрылись из виду за деревьями на севере аэродрома, только жужжали вдали двигатели, пока Холл и Дулиттл облетали дальний пилон. И вот они возвращаются, жужжание снова перерастает в рев. Вся толпа вглядывалась в приближающиеся точки, пытаясь скорее рассмотреть, кто же идет первым. Подобно красно-белой молнии, Дулиттл пронесся над финишной линией с Холлом позади!

Разогнавшийся R-1 увеличивал свой отрыв, а на Холла уже напирали сзади. Джимми Веделл выжимал из номера 44 все, быстро нагоняя Холла и оставив Гелбаху, Хейзлипу и Тернеру бороться за четвертое место. Теряющий скорость Мур – его двигатель начал сбоить – протащился назад сквозь эту стаю прямо в объятия к Онгу.

Холл теперь сам начинал понимать «представления» Со о Bulldog. И так было ясно, что его Wasp Junior не ровня Senior, установленному на R-1. Но он должен был быть как минимум ровней всем остальным! Тем не менее, три Wedell-Williams и R-2 Гельбаха быстро промелькнули мимо, и Бобу осталось только смириться с ролью ведущего среди Menasco-неудачников.

Bulldog Холла (внизу) в схватке с одним из Wedell-Williams (в центре) и Gee Bee

На том же круге двигатель Мура отжил свое, и ему пришлось садиться. Онг стал седьмым, но уже с Дулиттлом на хвосте! Отвлекшись на секунду от происходящего впереди, Онг из своей открытой кабины увидел быстро надвигающийся на него огромный красный нос R-1. Что поделать, Ike был ему не ровня. Но как только R-1 обогнал его, вся толпа вздохнула. Из R-1 валил дым! Толстым черным хвостом он отмечал его траекторию. Мало кто мог забыть, как в прошлом году с Super Solution случилось то же самое, и тот выбыл из гонки. Неужели судьба все-таки снова попытается лишить Дулиттла победы?

Репортеры тут же окружили его жену и детей, готовясь снимать их, как только Джеймс разобьется. Но с двигателем все было отлично – крутился на всю. В карбюратор, чуть не спаливший самолет перед стартом, поступала слишком богатая смесь, и черный дым был всего лишь несгоревшим топливом.

Теперь Холл снова оказался перед Дулиттлом, довольно далеко впереди, но неуклонно теряющий скорость. Даже так Джеймсу пришлось тащиться с ним до пятого круга, пока не представился момент, чтобы обогнать его во второй раз, оставив ему Гельбаха и Веделла-Хейзлипа-Тернера в противниках. Веделл все еще шел впереди стаи, прочно удерживая вторую позицию. У Хейзлипа начались проблемы с мотором, но, благодаря отличной технике в поворотах, он все еще оставался в игре, позади Веделла и перед Тернером и Гельбахом, который огибал пилоны на запредельных углах, но крепко застрял на пятом месте.

R-1 появился позади них, тупоносым громилой проталкиваясь через воздух. Его сверкающий фюзеляж теперь покрылся выхлопной копотью. До конца седьмого круга отрыв неумолимо сокращался. Когда все они в очередной раз пролетали над Брук Парк Роуд к северу от аэродрома, Тернер оставил Хейзлипа далеко позади, но Гельбах все еще держался за ним. Дулиттл на своем «Джи Би» собирался обойти их всех на круг.

Толпа съежилась, когда в мгновение ока все четверо пронеслись между трибуной и пилоном. Потом они прошли финишную черту, и, когда поднятые ими вихри улеглись, зрители увидели Дулиттла уже впереди. Теперь перед ним был только номер 44 Веделла, пройти оставалось три круга. Каждому ярому энтузиасту авиации на трибунах стало ясно, что перед ними творится история. Уже не стоял вопрос о победе Дулиттла. Вопрос был – сможет ли он обойти на круг всех остальных?

Веделл был все еще далеко впереди, облетая пилоны так, будто он был привязан к ним резинкой. Дулиттл не торопился, плавно входя и выходя из поворотов, но так только казалось со стороны. В кабине Джеймс без устали пытался сохранить равновесие между полетом и катастрофой. Он крепко держал R-1 в своих руках, веря, что преимущества в 200 лошадиных сил будет достаточно для победы над Веделлом.

Заходя в десятый – последний – круг, Дулиттл уже был у него на хвосте. Веделл удержался во втором повороте, почти прижавшись к пилону, в то время как «Джи Би» шел по широкой дуге. На последовавшей прямой Веделл рванулся вперед, но было уже поздно. Зрители увидели только R-1, напиравший на номер 44, когда оба скрылись за деревьями. Спустя бесконечно долгие секунды, пара снова появилась, пронеслись по прямой и прошли финишную черту – одновременно, но в 10 милях и одном месте в анналах истории друг от друга.

Дулиттл пролетает над финишной чертой

Оставив других тащиться свои последние круги, Дулиттл немедленно устремился в небо и не спеша повернул на посадку. Едва он коснулся травы и развернулся в конце поля, зрители хлынули с трибун. Он еле успел заглушить мотор, когда его окружили восторженные поклонники. Вперед протолкнулся сын Джимми Хейзлипа, рвущийся поздравить победителя. Дулиттл, со слезами на глазах (как он говорил – от аллергии на сено), ответил просто: «Огромное спасибо, сынок. Я только хотел лететь не хуже, чем твой отец».

Поскольку Веделл стартовал позже, Дулиттл официально его так и не обогнал. Но зато он поставил новый рекорд средней скорости в 252,687 мили в час, который продержался до 1936 года, и выиграл 4 500 долларов плюс 1 575 за свой рекорд максимальной скорости. Это была вершина среди достижений, и он не видел особого смысла поднимать планку дальше – чуть позже он объявил о своем уходе из гонок.

Впереди у него была еще долгая карьера, из которой людям, пожалуй, больше всего запомнилась та ее часть, которая пришлась на Вторую Мировую войну. Ведя в бой «Рейд Дулиттла» против Японии и 8-ю и 15-ю воздушные армии против Германии, он заслужил Медаль Почета, высшую награду США. Но именно «Джи Би» навсегда остался в его памяти, как «самый опасный самолет, на котором я летал». Годы спустя Джимми Дулиттла спросили, зачем он вообще рискнул связаться с R-1. Ответ его был прост: «Потому что это был самый быстрый самолет на свете».

Джимми Дулиттл и R-1

Перенесено силами сообщества Сat_Сat с сайта fakel-history.ru с разрешения.

Автор оригинала: Дон Холлуэй.

Автор перевода: Антон Кондратенко.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Источник